A604/41TE  Vidange complète de la boite de vitesse 

A604/41TE Transmission Full Flush Method*


Ajout Radiateur d'huile auxiliaire
transmission oil cooler addition
This operation has been done on a Plytmouth Voyager 1994 but this works on all car
with an automatic transmission included Chrysler Voyager, Dodge Caravan with a604/41TE etc...


* a normal flush of a transmission renew only 70% of the fluid. If you do a full Flush included the Torque-Converter, the oil cooler in the water radiator & auxiliary oil cooler, you can be sure to have nearly 98% of new fluid in your transmission !

* Vidange complète de la boite automatique incluant le convertisseur de couple, le radiateur d'huile intégré dans le radiateur d'eau et le radiateur d'huile auxiliaire si il est présent.

 1.Procéder à la vidange classique de la boite de vitesse 
Proceed to standard flush
                
  Reusable - Transmission Oil Pan Gasket


Zoom
Retirer le carter de la boite - Vidanger - Nettoyer le carter (interieur et contour) et l'aimant 

            

- Placer le nouveau Filtre Mopar 
- Positionner le joint de Carter puis le Carter sans trop serrer*
- Remplir 4 Litres d'huile Mopar ATF+3  ou  ATF+4

Ne mettez surtout pas le moteur en route - au risque de mélanger la vieille huile avec la neuve !!!
*il existe chez Mopar un joint de carter réutilisable jusqu'à 3 voir 5 fois. Cela remplace tout d'abord la pâte à joint qui selon le TSB de 1999 génère de la mousse lorsqu'elle est en contact avec l'ATF+3/+4. Mais également les joints en Liège et synthétiques

2.Vérification du système de refroidissement de la Boite

      
  Plymouth Voyager 95              Dodge Caravan 1990

Enlever la grille pour vérifier si votre système dispose d'un radiateur d'huile auxiliaire dans le système de refroidissement de l'huile de boite. Sur ce modèle Plymouth Voyager, il n'est pas présent seul le radiateur d'eau contenant un Echangeur Huile/Eau sur le côté permet le refroidissement de l'huile. Sur le modèle Chrysler Série 1 avant 1991, l'échangeur est situé dans le bas du radiateur d'eau. Cela n'est pas suffisant et il faut impérativement installer un Radiateur d'huile auxiliaire

Take-off the front-grill to check if your system include a transmission oil-cooler on this system it is not installed (you can see the A/C condenser and the Water Radiator that include inside an oil cooler). It is not sufficient and it is hardly recommended to put an auxiliary oil cooler.




Identification des durites d'entrée (Return-Line - input) et de sortie (Output Line) de Boite.

Sur l'A604 et 41TE :
- la durite d'entrée de la boite (Return Line)  est celle la plus proche du moteur (à gauche face à la boite). Cette durite part du radiateur d'huile externe et se connecte sur la boite
- La durite de sortie est celle la plus éloignée du moteur (à droite face à la boite). 
Cette dernière envoi l'huile de boite chaude vers la radiateur d'eau puis rejoint le radiateur d'huile (si existant)

There are 2 transmission lines, I must indentify : 
- the "Return-line" (Input) that goes from oil cooler or water radiator (if Aux. oil cooler does not exist) to the transmission plug (fitting) the closest to the motor (at the left)
- the "Output-Line" that drain fluid from the transmission (right plug) the water radiator and then to the Aux Oil cooler ( If your system does not have Auxiliary oil Cooler, install it right now)

3. Vidanger la boite par la durite "Return Line"


a) Debrancher la durite d'entrée (Return Line) 

2 solutions (Sur la boite/ Sur le Radiateur)
- Soit on déconnecte la durite directement sur la boite (Accès assez difficile) du connecteur le plus à gauche
- Soit on déconnecte cette même durite sur le radiateur d'huile (Repérage en partant de la sortie de la boite la plus proche du moteur - Gauche et suivre la durite jusqu'au radiateur et débrancher)

Deconnecter de la Boite la durite d'entrée (Return Line) celle qui part de la connectique la plus à gauche la boite - la plus proche du moteur et qui se connecte au radiateur d'eau (Si le système n'a pas de radiateur d'huile auxiliaire) ou au radiateur d'huile auxiliaire si le véhicule est équipé. Cela permet ainsi de vidanger la mauvaise huile contenu dans le radiateur d'eau et dans le radiateur d'huile.

Brancher à sa place sur la boite un autre flexible (sécurité) qui sera soit plongé dans une autre bouteille soit bouché.

b) raccordez cette durite sur un flexible transparent d'une longueur 2 à 3m (afin de pouvoir tenir le bidon à côté de vous pendant la mise en route) et Plonger le flexible dans un bidon vide transparent avec une graduation (1L / 2L / 3L / 4L / 5L)

Disconnect from the Transmision the return line the one generaly at the left side closest to the motor and connect it to a transparent line and to a transparent container with graduation)
Put an other tube to the Return Connection and clamp it or put it in a bottle. If you have mix the lines, the oil will not flow on the motor...
You also have an easier option. You can disconnect the return Line from the Oil cooler instead of the transmission plug. The access is easy. Then you connect the transparent line to the Oil cooler.





            
example on a plymouth voyager 1995 without oil cooler (Return line disconnected from Transmission)


   
example on a Dodge Caravan 1990 with oil cooler (Return Line Disconected from Oil Cooler)


- Démarrer le moteur en position "P" ou "N" (positions où la pompe fonctionne et rempli le convertisseur)
- Vous remarquez l'huile usée bien foncée qui traverse le tuyau transparent.
- Laisser tourner le moteur pendant environ 15 secondes le temps d'extraire 1,5 Litres d'huiles (Attention ne pas continuer sous peine d'endommager la boite)
- Couper le contact
- Remplir 1,5 Litres d'huile Mopar ATF+3 ou +4 par la jauge
- Redémarrer et extraire à nouveau 1,5 Litres d'huile usagée.
- Remplir 1,5 Litres d'huile Mopar ATF+3 ou +4 par la jauge
- Couper le contact
- Reconnecter la durite au radiateur ou sur la boite (selon l'option choisie)










Ajout d'un radiateur d'huile auxiliaire
Add a transmission oil-cooler




Modèle installé ici : Hayden TRANSAVER #1401 TRANSMISSION OIL COOLER. 
MADE BY HAYDEN FOR COMPACT AND MID-SIZE CARS, LIGHT TOWING TO 3500 lbs . 
GROSS VEHICLE WEIGHT TO 12,000 LBS. 
INSTALLS IN APPROXIMATELY 30 MINUTES.  (Environ 25$ sur Ebay)

Ajouter le radiateur d'huile en série, après le radiateur d'eau.

Il est préférable que l'huile passe d'abord par le radiateur d'eau puis ensuite par le radiateur d'huile Auxiliaire.

Il y a quelques réflexions sur le sujet pour savoir il y a un intérêt réel à ce que l'huile passe d'abord par l'un puis par l'autre.
L'idée de base est qu'en cas de grand froid (au canada par -30°C), l'huile passe d'abord par le radiateur d'eau (généralement chauffé par le moteur) pour augmenter la température de l'huile de boite pour améliorer le passage des vitesses. 

Ted fait remarquer judicieusement (source : http://www.allpar.com/eek/atf.html)  que le radiateur d'eau n'est alimenté que lorsque le calorstat est ouvert et donc que le moteur a atteint sa température de fonctionnement ce qui peut par grand froid prendre 5 à 10 minutes. Durant tout ce temps, l'eau ne circule pas du tout dans le radiateur et donc l'huile de boite n'en est pour le moins pas réchauffée ! De plus, il ajoute pour information que la boite A604/41TE utilise un programme passage des vitesse spécifique "Cold / Froid" en fonction de la température, non pas de l'huile, mais du thermostat (capteur de température situé sur le moteur à côté du calorstat) !
L'activation de la 4eme vitesse (OverDrive) ne sera effectuée que si le moteur a atteint la température de fonctionnement


                

Connecter la durite d'entrée "Return-Line" (à gauche) sur Bas du radiateur d'huile auxiliaire.
Connecter l'autre durite sur le radiateur d'eau



Choix d'un trans cooler additionnel (Par Jean-Marc / minivans.online.fr )
 Le problème chronique des transmissions automatiques et plus particulièrement des transmissions avant est leur principal ennemi, c'est l'élévation de température du liquide ATF.
Pour y remédier la solution est d'ajouter un radiateur additionnel ( trans-cooler ).
c'est donc un radiateur qu'on intercale dans le circuit d'huile de la transmission et qui ressemble à ceux qu'on utilise pour refroidir l'huile moteur. Toute la difficulté est de choisir celui qu'on va monter..
Pour cela on utilise une unité appelée GVW ( pour Gross Vehicule Weight ) qu'on peut comparer au poids total roulant autorisé. Attention cependant : il s'exprime en Lbs et non en Kg..
La conversion est la suivante : 1Kg vaut 2.205 Lbs ( on dit Pounds )
Dans le cas de mon voyager par exemple, on a un poids total roulant de 3810 Kg, ce qui nous fait un équivalent de 8399 Lbs.. Il nous faut donc un trans cooler de 9000 GVW minimum..
Si vous regardez les catalogues de pièces, vous constaterez qu'il n'y a aucun problème puisque en général les plus petits radiateurs font 12000 GVW.... Pour le mien j'ai choisit un modele de 17000 GVW heavy duty.
Pourquoi monter un modèle aussi gros alors que les modèles de base sont largement suffisants même en tractant au poids maxi me direz-vous ??
En fait pour plusieurs raisons :
1 - Contrairement à une idée reçue, un transcooler un peu trop gros n'est pas néfaste à la boite, au pire on peu constater dans le cas de la A604 une tendance à rester en mode 'rechauffe' un peu plus longtemps ( il est tout a fait possible de monter dans ce cas une valve bypass si le radiateur ou la boite n'en possèdent pas)

Julien : L'A604 défini le mode de passage de vitesse en fonction de la sonde de température moteur et d'autres paramétres (Temps de démarrage...) - Ainsi le mode Warm sera engagé même si le Trans-Cooler est grand. Le seul inconvénient réside dans le fait que l'huile peut être moins fluide lorsque la température extérieure est largement dessous de 0°C (genre -30/-40°C au Canada...) il est dans ce cas conseillé d'utiliser un ByPass ou de ne pas installer de radiateur d'huile auxiliaire.
2 -J'habite dans une région très chaude et je faits parfois beaucoup de route de montagne ( très pentue de plus car dans les Pyrénées, ceux qui connaissent apprécieront...)
3 - Je prévois dans le futur de monter un convertisseur avec un stall speed plus élevé ( celui d'origine entre 1800 et 2000 est un peu bas pour les perfs départ arrété surtout si on prepare un peu le moteur ), hors le convertisseur est un des principaux générateurs de chaleur pour le fluide, pour ne pas dire le principal, ce qui ne fait que s'aggraver avec un convertisseur high stall speed ( dans les 2400, 2600 RPM. Il en existe des plus hauts vers 2800,3000 mais ils sont difficilement compatibles avec une utilisation routiere ).
Au passage petite explication sur le stall speed : techniquement c'est la vitesse à laquelle régule le convertisseur à pleine charge ( regime moteur qu'on atteint en bloquant les freins avec la boite en prise et en accélerant.. ATTENTION !!! ne le faites surtout pas !!! vous allez casser votre boite !!! surtout si elle est d'origine avec un refroidissement et des pieces internes d'origine !!! )
C'est donc le stall speed qui conditionne le régime de travail de votre moteur.. si vous voulez tracter beaucoup il faudrait que le stall speed favorise le regime de couple, donc plutot bas ( ce qu'on a plus ou moins avec le convertisseur d'origine ), alors que si vous voulez exploiter la puissance du moteur il vaut mieux que le stall speed soit plus élevé ( plus le moteur est préparé et pointu et plus le stall speed doit etre important.. attention cependant aux applications routières car comme je l'ai indiqué plus tôt un convertisseur trop 'méchant' n'est plus utilisable car le moindre coup de gaz fait monter le moteur dans les tours et la voiture est quasiment incapable de rouler dans le trafic en ville...
Un dernier petit truc : si vous voulez préserver votre boite, il est conseillé de monter également une jauge de température de boite ( trans temp gauges en anglais ). elle vous permet de controler la temperature du fluide ( et donc son état ) et d'éviter la surchauffe ( en baissant le rythme, voire en s'arrétant ). Un petit rappel a ce sujet : à partir de 300°F (148°C ) l'huile s'altere irrémédiablement (donc patinage et destruction progressive accru des embrayages, etc.. ) et à partir de 315 °F ( 157 °C ) les differents joints d'étanchéïté de la boite s'altérent avec des risques de pannes graves et de destruction de la boîte ..
Je vous rappelle enfin qu'un shift kit ainsi qu'un TCM mis à jour (pour les possesseurs d'A604) permettent des passages plus francs des rapports en réduisant les phases de transition, et donc l'échauffement du au patinage des rapports.
Voilà j'espère que ce petit document vous aidera à préserver votre BVA et vous permettra de profiter longtemps de votre joujou préféré..Bientôt la docs sur le montage du trans cooler ainsi que du filtre additionnel de boite et de la jauge trans temp..'STAY TUNED!!!!' 
© JMT 2004





© réalisation Julien - 2003 - Last Update August 2005